Xe điện GMC Hummer tại nhà máy lắp ráp của General Motors ở bang Michigan của Mỹ, nơi Ford dự kiến xây dựng nhà máy trị giá 3,5 tỷ USD sử dụng công nghệ từ nhà sản xuất pin Trung Quốc CATL © Nic Antaya/Getty Images
Kế hoạch của General Motors và Samsung SDI chi 3 tỷ đô la cho một nhà máy sản xuất pin mới của Hoa Kỳ cho thấy rõ ràng sự thống trị của các công ty Hàn Quốc đối với chuỗi cung ứng pin EV ở Bắc Mỹ ngay cả khi đối mặt với thách thức từ đối thủ lớn nhất của họ, CATL của Trung Quốc.
➜ Mở Tài Khoản Giao Dịch Miễn Phí Với HFM Ngay Bây Giờ
➜Người tiêu dùng Mỹ. . . chiến thắng một lần nữa?
Được hỗ trợ bởi các khoản tín dụng thuế theo luật khí hậu hàng đầu của tổng thống Hoa Kỳ Joe Biden, Hàn Quốc ba công ty pin hàng đầu của đã trở thành một phần không thể thiếu trong quá trình sản xuất xe điện ở Hoa Kỳ. Trong số 22 mẫu xe điện mà Hoa Kỳ cho biết trong tháng này sẽ đủ điều kiện nhận tín dụng, 17 mẫu sẽ nhận được nguồn cung cấp từ LG Energy Solution, SK On hoặc Samsung SDI.
Cả ba tập đoàn Hàn Quốc đã thành lập liên doanh với các nhà sản xuất ô tô Mỹ để sản xuất pin ở Bắc Mỹ. Mặt khác, CATL đã đạt được một thỏa thuận khác với Ford, công ty này cho biết vào tháng 2 rằng họ đã lên kế hoạch cấp phép công nghệ từ nhà sản xuất pin Trung Quốc cho một nhà máy trị giá 3,5 tỷ đô la được đề xuất ở Michigan.
Mặc dù điều này có nghĩa là từ bỏ một số khoản trợ cấp có sẵn theo Đạo luật giảm lạm phát của Biden, nhưng nhà sản xuất ô tô sẽ được hưởng lợi từ các khoản trợ cấp hào phóng ở cấp nhà nước đồng thời đảm bảo nguồn cung cấp pin chi phí tương đối thấp – một thỏa thuận có thể định hình lại thị trường pin của Hoa Kỳ và cắt giảm một số cách mà các công ty Hàn Quốc đã xâm nhập.
“Thông qua Ford, người Trung Quốc đã buộc phải quay trở lại thị trường Mỹ,” Tim Bush, nhà phân tích pin xe điện của UBS tại Seoul cho biết. Ông nói: Thỏa thuận Ford-CATL “là một bước phát triển thực sự tiêu cực đối với người Hàn Quốc”.
IRA cung cấp hàng tỷ đô la trợ cấp cho pin không phụ thuộc vào khoáng sản và linh kiện của Trung Quốc. Cho đến tháng 2, các điều khoản của nó dường như đã loại bỏ các nhà sản xuất pin Trung Quốc khỏi cuộc đua nhằm tận dụng sự bùng nổ dự kiến về nhu cầu đối với xe điện ở Bắc Mỹ trong thập kỷ tới.
Cả ba công ty Hàn Quốc đều có chuyên môn về cái gọi là pin niken-mangan-coban (NMC), đắt hơn nhưng có phạm vi và hiệu suất tốt hơn so với pin lithium iron phosphate (LFP) rẻ hơn mà các nhà sản xuất pin Trung Quốc chuyên dùng.
Các chuyên gia cho rằng điều này làm cho NMC phù hợp hơn với Mỹ, nơi người tiêu dùng trung bình giàu có hơn và có nhiều khả năng lái xe xa hơn ở Trung Quốc.
Tuy nhiên, quyết định của Ford cấp phép công nghệ LFP từ CATL cho thấy sự sẵn sàng mạo hiểm trước sự phẫn nộ của các nhà hoạch định chính sách ở Washington để đảm bảo nguồn cung cấp pin giá rẻ cho các mẫu xe đại chúng.
Công ty có trụ sở tại Michigan cũng sẽ được hưởng lợi từ một phần của luật cho phép các phương tiện được bán thông qua các chương trình cho thuê – trái ngược với việc bán trực tiếp cho khách hàng – để tránh một số yêu cầu của nó.
Bush cho biết Ford đã “thua xa General Motors về việc đảm bảo vật liệu pin tuân thủ IRA”. “Vì vậy, thay vào đó, nó đã tìm ra một giải pháp thay thế cho phép nó bỏ qua các yêu cầu.”
Các nhà sản xuất Hàn Quốc đã quen thuộc với công nghệ LFP. Tháng trước LG Energy Solution, nhà sản xuất pin EV lớn thứ hai thế giới sau CATL, đã công bố khoản đầu tư 5,5 tỷ đô la vào một khu liên hợp sản xuất ở Arizona, 2,3 tỷ đô la trong số đó sẽ được phân bổ cho một nhà máy sản xuất pin LFP. LGES cho biết họ đang “thảo luận tích cực” để cung cấp cho Tesla.
Mặc dù phần LFP trong khoản đầu tư của LGES là sản xuất pin để lưu trữ năng lượng, nhưng các chuyên gia cho biết họ cũng cho phép công ty sản xuất pin LFP cho xe điện ở Mỹ.
Tuy nhiên, việc chuyển sang sản xuất hàng loạt LFP ở Mỹ không hề đơn giản.
Sun Yang-kook, giáo sư kỹ thuật năng lượng tại Đại học Hanyang ở Seoul, cho biết: “Trung Quốc đã mài giũa kỹ năng LFP của mình trong nhiều thập kỷ. “Giờ đây, Hàn Quốc sẽ phải trải qua quá trình thử nghiệm và sai sót trong sản xuất LFP.”
Vẫn chưa rõ liệu thỏa thuận Ford-CATL có thành hiện thực hay không. Tháng trước, thượng nghị sĩ Hoa Kỳ thuộc đảng Cộng hòa Marco Rubio đã đưa ra luật nhằm ngăn Ford nhận bất kỳ khoản tín dụng thuế IRA nào đối với các phương tiện được sản xuất bằng công nghệ Trung Quốc.
Nhưng nếu nó thành công, sự xuất hiện của một mô hình đối thủ với các liên doanh được ưa thích bởi các tập đoàn Hàn Quốc – và Panasonic của Nhật Bản – có nguy cơ làm suy yếu đòn bẩy của các công ty không phải Trung Quốc khi đàm phán với các nhà sản xuất ô tô bị cám dỗ bởi các thỏa thuận cấp phép cho pin rẻ hơn.
Các nhà phân tích nhấn mạnh rằng các nhà sản xuất pin của Hàn Quốc vẫn có vị thế tốt để tăng trưởng nhanh chóng ở các thị trường xe điện phía tây. Tuần này, trước thềm chuyến thăm Mỹ của tổng thống Hàn Quốc Yoon Suk Yeol, Hyundai đã thông báo rằng họ sẽ đầu tư 5 tỷ USD vào một nhà máy pin của Mỹ với SK On.
Hwang Kyung-in, nhà nghiên cứu tại Viện Thương mại và Kinh tế Công nghiệp Hàn Quốc, cho biết: “Các nhà sản xuất pin của Hàn Quốc có công nghệ mạnh, công suất lớn tại các thị trường lớn để đảm bảo quy mô và mối quan hệ được thiết lập tốt với các nhà sản xuất ô tô toàn cầu”.
Các nhà sản xuất pin của Hàn Quốc cũng phải đối mặt với những bất ổn kéo dài xung quanh việc thực hiện IRA.
Tháng trước, Bộ Tài chính Hoa Kỳ đã ban hành các hướng dẫn giúp các công ty Hàn Quốc dễ dàng tìm nguồn khoáng sản quan trọng cho pin từ nhiều quốc gia hơn và sản xuất nhiều linh kiện hơn tại chính Hàn Quốc.
Washington vẫn chưa giải thích rõ họ sẽ xác định “các thực thể nước ngoài đáng lo ngại” như thế nào mà họ muốn loại bỏ dần khỏi chuỗi cung ứng pin của Mỹ – một ám chỉ được che đậy sơ sài về Trung Quốc sẽ quyết định khả năng làm việc với các đối tác Trung Quốc của các công ty Hàn Quốc.
Tuần trước, công ty mẹ của LGES là LG Chem đã công bố một biên bản ghi nhớ với Huayou Cobalt của Trung Quốc để thành lập một liên doanh cho một nhà máy trị giá 1,2 nghìn tỷ Won (915 triệu USD) tại Hàn Quốc để sản xuất tiền chất, một vật liệu được sử dụng để sản xuất cực âm của pin.
Bush nói: “Câu hỏi đặt ra là mức độ cổ phần vốn chủ sở hữu trong các loại quan hệ đối tác này cấu thành quyền sở hữu hoặc kiểm soát của Trung Quốc trong mắt chính phủ Hoa Kỳ. “Chúng tôi chưa có câu trả lời, nhưng nó sẽ có ý nghĩa trong toàn bộ chuỗi cung ứng.”
